Hogy is volt?
2012. 08. 21-én következett be az elmúlt évek egyik legnagyobb köz-, majd szakmai figyelmet követelő balesete, az ún. Rezesová-ügy, melyben 4 ember vesztette életét. A figyelem felkeltéséhez és fenntartásához a média folyamatos és részletes tájékoztatása nagymértékben hozzájárult.
Érdeklődésünket szakmailag akkor keltette fel ezen ügy, amikor a vádlott, Eva Rezesová Varhaliková megbízta dr. Melegh Gábor iü. közúti közlekedésbiztonsági műszaki szakértőt magánszakértői vélemény készítésével.
Dr. Melegh Gábor iü. szakértő a megbízását, majd perszakértővé válását követően párszor nyilatkozott részletesen az üggyel kapcsolatban a médiának (egy alkalommal a HVG újságírójának, Gergely Zsófiának). Ilyen módon tudtuk meg, hogy dr. Melegh Gábor az ütközésben résztvevő sértetti Fiat Punto szgk. sávváltásának idejét annak 100 km/h-s haladási sebessége mellett, 42 m úthosszon 3 m-es oldalkitérés esetén 1,5-1,8 sec-ban határozta meg, de a Fiat nem teljesen befejezett sávváltása (ekkor a hossztengelye az út tengelyével 3-4 fokot zár be) esetén az 1,5 sec-ot sem zárta ki. A HVG újságírójával, Gergely Zsófiával készült, a HVG weboldalán 2013. 12. 11-én megjelent interjúban (http://hvg.hu/itthon/20131211_Nem_vallalnam_el_ujra_a_Rezesovaugyet) pedig arról beszélt, miszerint:
„És nem igaz, hogy én azt írtam a szakvéleményemben, hogy a Fiat vezetője a kormány elrántva tért be. Kifejezetten lassú, öreguras kormánymozdulattal számoltam, de ez akkor is egy irányváltoztatás, ami még nem fejeződött be, így Rezesova ezt időben nem észlelhette.”
Ismert volt előttünk a Verkershunfall und Fahrzeugetechnik c. német nyelvű szakmai lap 11/2007 számában megjelent, Hans Pfeufer által írott „Fahrstreifenwechsel – noch offene Fragen” cikk, miszerint adott kísérletben résztvevő vezetőknek csak a 2,5%-a váltott sávot személygépkocsival autópályán 3-3,5 sec alatt, a vezetők 72%-a pedig 4-6,5 sec alatt hajtotta ezt végre, úgy ítéltük meg, hogy a dr. Melegh Gábor által „öreguras” mozdulattal végrehajtott sávváltás 1,5-os időtartama túl rövid.
Erkölcsi normáink alapján elhatároztuk tehát, hogy saját költségből, saját szervezésben kísérletet végzünk, melyben azt kívántuk meghatározni, lemérni, és rögzíteni, mely az a legrövidebb időtartam, amely alatt egy Fiat Punto 1.1 55S típusú személygépkocsi 4 személlyel terhelve 100 km/h-s haladási sebesség mellett, 42 m úthosszon 3 m-es oldalkitérést (sávváltást) végre tud hajtani.
Ehhez vásároltunk vidéken, Zala megyében egy, a sértetti Fiat Puntóval a szín kivételével minden tekintetben megegyező Fiat Punto 1.1 55S típusú személygépkocsit, amit Budapestre szállítottunk. A vásárolt Fiat Punto 1.1 55S típusú személygépkocsi műszaki állapotát a kísérlet előtt hatósági műszaki vizsgaállomáson részletesen, műszeresen felmértük, és megfelelőnek találtuk. A vizsgálati gépjárműbe a sértettek testtömegének megfelelő homokzsákos műterhelést helyeztünk el, a gépjárművet egy 26 éves, 85 kg súlyú (ez megegyezik a sértetti Fiat Punto vezetőjének testtömegével) autóversenyző vezette. A kísérletet 2014. 04. 24-én a Bárdi Autó Zrt. tulajdonát képező kiskunlacházi repülőtéren folytattuk le. A kísérlet részletes leírását és a mért értékeket az ide másolt Elsődleges vizsgálati jelentés tartalmazza.
„Elsődleges vizsgálati jelentés
Fiat Punto 1.1 55S személygépkocsi extra gyors balra történő sávváltásáról
A vizsgálat végrehajtására azért került, mert a vizsgálatot végzők tudni kívánták, hogyan lehetséges a 100 km/h-s haladási sebességű 176AA55S típusbizonyítványban jelölt kódú Fiat Punto (kereskedelmi jelölése Fiat Punto 55 S ) terhelt személygépkocsival (továbbiakban: Fiat Punto) 2 másodperc alá szorítani az olyan sávváltás időtartamát, ahol az oldalkitérés eléri a 3 métert?
A Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 11/2007 számában Fahrstreifenwechel – noch offene Fragen című, Hans Pfeufer által írott cikk jelzi, hogy a kísérleti alanyok mindössze 2.5 %-a váltott autópályán személygépkocsival 3-3.5 sec alatt sávot, a kísérleti alanyok 72 %-a 4 és 6.5 másodperc között hajtotta végre a sávváltást autópályán.
A méréseket 2014.04.24.-én Kiskunlacházi reptéren végrehatották
Deli Kálmán és Pintér Zoltán okleveles igazságügyi műszaki szakértő szakmérnökök.
A mérési körülmények:
Az útfelület: érdesített beton, a mérésre kijelölt úthossz 42 méter.
A levegő hőmérséklete a kísérletek kezdetén: 10.6 – 9.2 Celsius fok.
Az útfelület hőmérséklete a kísérletek kezdetén: 22.7 – 22.8 Celsius fok.
Az úton mért hosszirányú lassulások XL-Meter PRO alfa lassulásmérővel a kísérletek kezdetén: Első mérés: a hosszirányú lassulás 7.9 m/s2, 64.5 km/h-ról.
Második mérés: 8.2 m/s2 51.7 km/h-ról.
(Az útfelület olyan mértékben érdesített, hogy a hozzáérő emberi kéz bőrfelületét felvágja.)
A szélsebesség maximuma: 13.1 km/h, a szél uralkodó iránya a haladó Fiat Punto hossztengelyére merőlegesen balról jobbra – a mérés Windmaster 2 gyártmányú, típusú szélsebesség mérővel történt a vizsgálatok kezdetén.
A Fiat Punto:
Alvázszáma: ZFA17600000946925.
Terhelése, vezetése:
1 fő gépkocsivezető, 26 éves, 8 éves autóversenyzői gyakorlattal, testtömege védőfelszereléssel együtt: 85 kg,
további terhelés a jobb első, a jobb és bal hátsó üléseken és az ülés előtti padlólemezeken 189 kg tömegű homokzsák.
A Fiat Punto terhelése következtében annak súlypontmagassága alacsonyabb volt, mintha azt emberekkel, vagy crash test dummykkal lett volna terhelve.
A FIAT Puntó súlypontjának első tengely lévő távolsága üresen: 984 mm, a kísérleti terheléssel 1083 mm, az értékek a mért tengelyterhelések alapján számított értékek.
A gumiabroncsok gyártmánya, típusa, Kormoran Snowpro 750, mérete, 155/70 R 13-as, futófelületük bordamélysége a kísérlet kezdetén: bal első 3.0 mm, bal hátsó 2.5 mm, jobb első 3.0 mm, jobb hátsó 4.0 mm – a mérés bordamélység mérővel történt.
A gumiabroncsok nyomása: elől 2.0 bar, hátul 2.2 bar.
A gumiabroncsok futófelület bordamélysége a kísérlet befejezésekor:
középen 3.0 mm, bal oldalon 2 mm, bal hátsó középen 2 mm, bal oldalon 1 mm, jobb első középen 3.0 mm, jobb oldalon 2.5 mm, jobb hátsó középen 4.0 mm, jobb oldalon 4 mm – a mérés bordamélység mérővel történt.
A Fiat Punto gépkocsit vezető azt az utasítást kapta a vizsgálatot végrehajtóktól, hogy a 100 km/h-s sebességgel a mérésre kijelölt úthossz zérus vonalánál kezdje meg a balra történő sávváltást, és a 42 méteres jelzésnél fejezze be a sávváltást.
Ha a Fiat Puntoval borulás közeli helyzetbe kerül, akkor elsősorban ne boruljon, ha ezt teljesíteni nem tudja, akkor borulás esetén a saját testi épségének megóvását tekintse elsődleges feladatának.
A mérőeszköz: szélvédőre – a középvonalától 15 cm-rel jobbra, a műszerfal hátsó éle függőleges vetülete vonalában – felfüggesztett E-tanú, expert változat – GPS antenna és vevő egységgel, sebességmérés funkcióval – Metalelektro gyártmány, és további 4 darab külső kamera. Az E-tanúval mért gyorsulási adat pontossága +- 0.02 g, a mintavételi időköz 0.01 másodperc
A jelen vizsgálati jelentés az E-tanúval mért értékek kiértékelése alapján készült.
A 100 km/h-s sebességgel végrehajtott sávváltások és mérések száma 9 mérés.
A 100 km/h-s sebességgel végrehajtott sávváltások (9 mérés) előtt a gépkocsivezető 8 esetben a mérésre kijelölt pályán sávváltást hajtott végre 50, 60, 65, 70, km/h-s sebességgel.
A mért adatok: a sávváltás időtartama, a sávváltás megkezdésétől – a Fiat Punto egyenes meneti oldalgyorsulásához képest az oldalgyorsulás megnövekedésének kezdetétől- a sávváltás befejezéséig – az egyenes meneti oldalgyorsulás visszaállásáig:
A mérés száma 1 2 3 4 5 6 7 8 9
A sávváltás időtartama 3.0 2.2 2.2 2.6 2.4 2.4 2.2 2.4 2.2 (sec)
Az extra gyors sávváltásokkor a bal oldali legnagyobb oldalgyorsulások minimuma 0.67xg = 6.57 m/s2, maximuma 0.82xg = 8.04 m/s2, a jobb oldali legnagyobb oldalgyorsulások minimuma 0.66xg = 6.47 m/s2, maximuma 1.03xg = 10.1 m/s2.
A legnagyobb oldalgyorsulások minimuma is eléri a személygépkocsik száraz aszfalt úton történt intenzív fékezésének mértékét, a legnagyobb oldalgyorsulások maximuma pedig meghaladja a személygépkocsik száraz aszfalt úton történt intenzív fékezésének mértékét.
Megjegyezzük: Mérések szerint az átlagos gépkocsivezető személygépkocsival 100 km/h-s sebességnél úgy vált sávot, hogy a személygépkocsija oldalgyorsulása nem, vagy csak jelentéktelen mértékben nő meg az egyenes menetű haladáskor keletkező oldalgyorsuláshoz képest.
Készült 3 példányban.
2014. június 15.
——————————————- —————————————-
Deli Kálmán Pintér Zoltán”
A kísérlet során három belső kamerával (köztük egy hossz- és oldalirányú gyorsulást, valamint sebességet is mérő kamerával, ún. E-Tanúval), egy nagysebességű külső kamerával 10-szeres lassításban, és egy digitális fényképezőgéppel készültek felvételek.
A néhány gyakorló sávváltás után végzett 9 darab mérés eredménye sorrendben az alábbi volt: 3,0 – 2,2 – 2,2 – 2,6 – 2,4 – 2,4 – 2,2 – 2,4 – 2,2 sec. Ezek számtani átlaga 2,4 sec.
A videofelvételeken (látható Deli Kálmán honlapján) jól láthatóan megdőlt Fiat Punto 1.1 55S típusú személygépkocsin, és az oldalgyorsulások értékeiből – volt amelyik meghaladta a földi gravitációs lassulás mértékét – jól látható, hogy a kísérlet során a gépjármű műszaki, és a tapadási lehetőségeit a végletekig kihasználtuk (közel sem „öregurasan” vezetett a versenyző), így kaptuk meg a fentebbi eredményeket, melyek ismeretében kijelenthető, hogy a dr. Melegh Gábor által kiszámított 1,5-1,8 sec-os sávváltási idő műszakilag kizárható, fizikai képtelenség. Fontos azt is hozzátenni, hogy a kísérlet során ezeket az értékeket csak a gépjármű 3. sebességi fokozatában lehetett elérni, mivel ekkor állt ehhez rendelkezésre elegendő vonóerő, magasabb sebességi fokozatban nem.Megjegyezzük, hogy abüntető eljárásban a sávváltási idő meghatározásakor evvel a kérdéssel, miszerint mely sebességi fokozatban érhető el a minimális 2,2 sec-os sávváltási idő, tudomásunk szerint egyik szakértő sem foglalkozott, illetve senki sem vizsgálta azt, hogy a sértetti Fiat Punto mely sebességi fokozatban volt az ütközés után. Amennyiben a 3. fokozatnál nagyobb sebességi fokozatban, úgy a vonóerő elégtelen volt arra, hogy 100 km/h-s haladási sebesség mellett, 42 m úthosszon a 3 m-es oldalkitérést (sávváltást) elvégezzea mért min. 2,2 sec alatt, hanem ehhez jóval hosszabb időre volt szüksége.
Ide tartozik az is, hogy a szakértők által a Rezesová-ügyben (is) alkalmazott PC-Crash és VirtualCrash (V-Crash) ütközésszimulációs programok felépítésükből adódóan járműdinamikai szimulációra csak igen korlátozottan alkalmasak.
Az általunk készített Elsődleges vizsgálati jelentést egy kísérőlevéllel és a felvételekkel, adatokkal együtt 2014. 06. 18-án személyesen adtuk át a Pest Megyei Főügyészség munkatársának, mely anyagokat a Főügyészség még aznap benyújtotta a Budapest Környéki Törvényszéknek.
2014. 06. 21-én a másodfokú eljárásban kirendelt Császár Gergely iü. szakértő végzett bizonyítási kísérletet a baleset helyszínén, és végül arra jutott, hogy veszélyelkerülő manőver esetén a 2,2 sec-os sávváltás lehetséges, de semmiképpen sem „öreguras” tempóban.
A Budapest Környéki Törvényszék 2.Bf. 230/2014/155. számú másodfokú ítéletét alapvetően Császár Gergely iü. szakértő szakvéleményére alapította, továbbá az általunk készített Elsődleges vizsgálati jelentést a Be. 301. § (1) bekezdése alapján történő ismertetés útján tette a bizonyítás anyagává.
Nyomós oka van annak, hogy a keletkezett 2.Bf. 230/2014/155. számú másodfokú ítélet 17.-ik és 18.-ik oldalán az alábbiak kerületek leírásra:
Budapest, 2021. október 18. Deli Kálmán és Pintér Zoltán